L’ÉLECTRICITÉ DU XXIe SIÈCLE… Tesla
Le moteur électrique avancé de Tesla offre des performances de premier ordre. Contrairement aux moteurs à combustion interne qui comportent des centaines de pièces qui s’allument, pompent, bégaient et gémissent, le moteur de Tesla ne comporte qu’une seule pièce mobile : le rotor. Par conséquent, la Model S accélère en quelques secondes. Appuyez sur la pédale d’accélération. En 5,6 secondes, la Model S atteint les 100 km à l’heure sans problème et sans même une goutte d’essence.
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Tesla : invention, trahison et naissance du roadster
Tesla Motors ne devrait probablement pas exister. La dernière entreprise américaine à avoir réussi dans le domaine de l’automobile a été fondée il y a 111 ans. Elle s’appelle Ford.
A peine âgée d’une décennie, Tesla est déjà gigantesque et adulée. Sa capitalisation boursière s’élève à environ 28 milliards de dollars américains. Morgan Stanley la considère comme « l’entreprise automobile la plus importante du monde ». Un sondage national réalisé en 2014 a révélé que le modèle S de Tesla était le « véhicule le plus aimé en Amérique ».
Comment Tesla a-t-elle prospéré là où d’autres ont volé ?
Aujourd’hui, tout le monde pense que Tesla a été créée par son charismatique PDG, Elon Musk, un cofondateur de PayPal, qui représente le visage de l’entreprise.
La vérité est bien plus folle que cela.
Tesla était l’idée d’un minuscule groupe d’ingénieurs obsédés de la Silicon Valley qui allaient travailler avec le jeune milliardaire et se heurter à lui.
Voici l’histoire de cette collision.
En couvrant l’histoire, Business Insider a mené plusieurs entretiens approfondis avec la plupart des acteurs clés et a examiné les documents publiés dans le cadre d’une plainte, qui n’ont guère attiré l’attention. Nous avons également constaté un étrange manque de coopération de la part de Tesla Motors, qui est le plus souvent favorable à la presse.
Voici Tesla, l’histoire des origines.
Elon Musk TeslaElon Musk célèbre l’entrée en bourse de Tesla le 29 juin 2010. AP Photo / Mark Lennihan
Au cours de l’été 2004, un concepteur de produits du nom de Malcolm Smith a reçu un appel d’un hardware man avec lequel il avait travaillé auparavant, l’un de Martin Eberhard.
« Je ne peux pas te dire ce que nous faisons », dit Eberhard, « mais pourquoi ne viens-tu pas à cette voiture que j’ai » ?
Smith se rendit dans le petit bureau d’Eberhard à Menlo Park, en Californie. Eberhard et son partenaire Marc Tarpenning ont montré à Smith un plan d’affaires sommaire et quelques spécifications approximatives pour une nouvelle voiture qu’ils voulaient construire.
Pas n’importe quelle voiture : une voiture électrique. Smith était sceptique, interrogatif et curieux.
Il a compris qu’Eberhard et Tarpenning n’avaient pas besoin de réinventer la physique ; ils devaient simplement combiner des technologies à peine disponibles pour réaliser une percée technologique.
« Eh bien », dit Eberhard, « allons faire un tour ». Il sauta avec Eberhard dans cette étrange voiture jaune minuscule. Sur un autocollant sur le côté, on pouvait lire « tzero », une référence à « To », un symbole utilisé par les mathématiciens pour désigner le début du temps dans un système.
Sur la route de Sand Hill, la fameuse route de Sequoia Capital, Kleiner Perkins et toutes les autres sociétés de capital-risque dont vous avez entendu parler, la voiture de loisir était remarquablement calme.
Eberhard a ralenti la voiture à 10 miles à l’heure. « Essayez le tableau de bord », dit-il à Smith. Lorsque Smith a tendu la main, Eberhard a frappé l’accélérateur.
La main de Smith n’est jamais arrivée jusqu’au tableau de bord. Le Tzero, un biplace entièrement électrique d’AC Propulsion, pourrait passer de zéro à 60 en moins de quatre secondes. G-Forces a jeté Smith profondément dans son siège.
Puis il a été frappé. « Je comprends », pense Smith. « Ce n’est pas une belle petite expérience scientifique. C’était un véhicule très technique. Aucune autre voiture ne vous offre un couple de 100% pour le moment, a-t-il reconnu, mais un véhicule électrique de haute performance.
Autre constatation : les voitures électriques ne sont pas toutes des clowns ou des voiturettes de golf, même si l’industrie automobile n’a pas la volonté de montrer le contraire. Smith deviendrait l’un des 20 premiers employés de la nouvelle entreprise automobile d’Eberhard. Son titre officiel : vice-président de l’ingénierie automobile chez Tesla Motors.
Au fur et à mesure que la jeune entreprise d’Eberhard grandissait, il continuait à demander aux futures recrues de toucher le tableau de bord avant de les jeter dans leurs sièges avec le couple d’une voiture de sport électrique lorsqu’ils étaient correctement déchaînés.
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Le début
Le Roadster, la voiture de sport phare de Tesla, a fait sensation lors de sa sortie en 2008. Car et Driver ont déclaré : « Ce n’est pas seulement une voiture, c’est l’une des déclarations automobiles les plus fortes sur la route ».
La Model S, la berline sportive de 2013, a été élue « Motor Trend Car of the Year ». Cette année-là, la Model S a vendu la Mercedes-Benz Classe S, la BMW Série 7 et toute autre grande berline de luxe.
Tesla n’a toutefois commencé qu’aux alentours de 1990.
Un ingénieur du nom de Marc Tarpenning travaillait pour Textron en Arabie saoudite. Lors d’une visite dans sa ville natale de Californie, il a rencontré un ami de longue date, Greg Renda, qui travaillait pour Wyse Technology à San Jose. Renda a insisté pour que Tarpenning vienne dans son bureau afin de voir les terminaux sur lesquels Wyse travaillait.
Il y rencontra Martin Eberhard, un ingénieur dont l’énergie, la réflexion, l’évanescence et le charisme étaient immédiatement perceptibles. Eberhard commanda une chambre. Il était grand et ennuyeux et se souvenait de certains d’Abraham Lincoln, du moins lorsqu’il se faisait pousser la barbe.
Tarpenning était un autre animal : plus court, plus silencieux, plus modeste, mais doté d’un humour résolument sec. Ils sont rapidement devenus amis et ont eu de longues discussions sur la manière de gouverner.
Pendant leur amitié, ils se retrouvaient toutes les quelques semaines avec un groupe plus important de geeks pour jouer à « Magic : The Gathering », un jeu de cartes à collectionner rempli de vampires et de dragons. Tarpenning se souvient qu’Eberhard expérimentait toujours l’une ou l’autre stratégie astucieuse, dont certaines seraient dévastatrices, tandis que d’autres s’effondreraient dramatiquement.
« Il a toujours essayé de trouver de nouvelles règles pour savoir comment pirater les règles », a déclaré Tarpenning à Business Insider. Eberhard poursuivrait le même esprit d’entreprise.
Après un certain temps, Eberhard et Tarpenning ont développé une relation d’affaires. Ils ont commencé à travailler ensemble en tant que consultants pour des fabricants de disques durs et ont travaillé dans des cafés sur certaines formes embryonnaires d’informatique mobile – les premiers téléphones mobiles, ordinateurs portables et PalmPilots.
Les produits mobiles sont clairement devenus une chose.
L’élément décisif était l’augmentation de l’efficacité de la batterie. Tarpenning a appelé cela la « lente loi de Moore ». Au lieu de doubler la puissance tous les 18 mois, comme c’était le cas pour les processeurs, les batteries doublaient tous les 10 ans.
Cela leur a donné une idée : pourraient-ils créer une entreprise pour profiter de cette dynamique technologique ? Quel produit pourrait bénéficier d’une meilleure batterie ?
Ils ont opté pour un livre électronique.
Ce truc sur Internet permettrait aux gens d’acheter des livres. Les affichages n’étaient pas parfaits, mais les choses s’amélioraient. Amazon.com vendait des livres physiques de personnes, se souvient Tarpenning en réfléchissant, mais vous pourriez aussi acheter une image de ces pages qui, à cette époque, pouvaient être téléchargées sans problème sur des modems à 9 600 bauds.
Martin Eberhard Rocket eBookMartin Eberhard et le Rocket eBook de NuvoMedia.AP
Le 15 avril 1997, le couple a fondé NuvoMedia. Fin 1998, ils ont publié le Rocket eBook. Ils ont réussi à passer deux jours fériés et ont envoyé 20.000 unités en 1999. En 2000, ils ont reçu une offre non sollicitée de vendre l’entreprise. Sentant le vent tourner, ils l’ont vendue au conglomérat Gemstar-TV Guide pour 187 millions de dollars.
Jusqu’à la fin de l’année 2000, ils avaient le désir de créer une autre entreprise.
A peu près à la même époque, Eberhard a divorcé.
» J’ai pensé que je devais faire ce que tous les gars font et acheter une voiture de sport « , a-t-il déclaré à Business Insider, » mais je ne pouvais pas me résoudre à acheter une voiture qui faisait 18 miles dans le gallon, alors que les guerres au Moyen-Orient semblaient être en quelque sorte une question de pétrole, et les arguments en faveur du réchauffement climatique devenaient indéniables. «
La meilleure option, un véhicule électrique à haute performance, n’existait pas tout à fait.
Il a commencé à trier les options énergétiques et a construit un tableau avec chaque source d’énergie à laquelle il pouvait penser. Piles à combustible à hydrogène, différents types d’essence et de diesel, gaz naturel, différents types de batteries. Son calcul : quelle part de l’énergie qui provient du sol permet à votre voiture de parcourir un kilomètre ?
« Les résultats étaient assez étonnants », se souvient Eberhard. Premièrement, « les piles à combustible à hydrogène sont horribles. Leur efficacité énergétique n’est pas meilleure que celle du gaz. « Et deuxièmement, « les voitures électriques avaient la tête et les épaules au-dessus de tout le reste », dit-il, « même si vous avez fait l’électricité à partir de charbon ».
Il a commencé à s’intéresser à la communauté des amateurs de voitures électriques et a rencontré AC Propulsion, un constructeur de voitures électriques de boutique qui, face au mandat zéro émission de la Californie, a fourni de nombreux conseils aux grands constructeurs automobiles. Ils avaient cette sphère d’une voiture de sport électrique appelée « Tzero ».
Eberhard s’est senti confirmé lorsqu’il l’a conduite. Avec son accélération de Lamborghini, la voiture était la preuve qu’une voiture électrique n’avait pas besoin d’être lente. Certes, vous ne vouliez pas la conduire sous la pluie (l’eau s’infiltrerait dans l’ordinateur et le court-circuiterait), mais elle ne se comportait définitivement pas comme n’importe quel autre véhicule électrique.
Dans le plan d’affaires initial de Tesla, Ian Wright, le premier vice-président chargé du développement des véhicules et des marques de voitures originales, s’extasiait sur les performances de la Tzero :
Lorsque j’ai conduit l’AC Propulsion Zero pour la première fois, j’ai tout de suite remarqué que la puissance ne diminuait pas lorsque la voiture accélérait – on aurait dit une voiture de course en première vitesse, mais une première vitesse qui continuait simplement à courir le chemin vers 100 km / h
La deuxième révélation a été la rapidité avec laquelle j’ai pu m’attendre à ce que la puissance ou le freinage moteur soit là au moment où je le voulais – même pas à un rétrogradage. La commande de la force était devenue aussi simple et instinctive que la commande de base de la direction.
Troisièmement, à la fin de la course, j’ai été étonné de voir à quel point le contrôle de la vitesse était calme, précis et facile aux vitesses de stationnement. Après tout, je suis toujours dans le même rapport que je viens d’utiliser pour 100 km / h, et il n’y a même pas d’embrayage ! Comment cela peut-il être ? Mais c’est le cas.
Fasciné par la Zero, Eberhard a investi dans AC Propulsion dans l’espoir d’obtenir une copie de la voiture.
Il a envisagé de s’associer à l’entreprise. Avec ses compétences et le savoir-faire d’AC Propulsion, ils pourraient produire une voiture électrique de niveau série plutôt qu’un véhicule de loisir. Il s’est vite rendu compte qu’il serait peut-être impossible de concilier ses ambitions avec la culture de l’entreprise. Il a alors envisagé de créer sa propre entreprise.
Mais si la voiture électrique était si performante, pourquoi l’industrie automobile ne l’a-t-elle pas exploitée ?
Eh bien, certains grands garçons avaient pris un grand élan et manquaient à l’appel.
GM a dit qu’il avait fait de son mieux avec la EV-1, la star du documentaire de 2006 « Who Killed The Electric Car ». Le Washington Post a rapporté que GM avait investi plus d’un milliard de dollars américains dans le développement.
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